Undang-Undang Penerbangan Indonesia No. 1 Tahun 2009 telah memainkan peran transformatif dalam sektor penerbangan sipil nasional. Setelah diberlakukan, Indonesia secara signifikan meningkatkan peringkat keselamatan globalnya, yang berpuncak pada kinerja yang menonjol dalam audit USOAP tahun 2017. Undang-undang ini menggantikan Undang-Undang Penerbangan No. 15 Tahun 1992 yang dianggap tidak memadai untuk mendukung pertumbuhan dan kebutuhan keselamatan industri penerbangan modern.
Pembuatan undang-undang ini dipicu oleh serangkaian kecelakaan penerbangan parah pada tahun 2007 yang menarik perhatian internasional. Sebagai tanggapan, pemerintah menerapkan sistem kategorisasi keselamatan pada maskapai-maskapai Indonesia, meskipun tidak ada satu pun maskapai攖ermasuk Garuda Indonesia dan Merpati yang dimiliki negara攜ang memenuhi kategori keselamatan tertinggi. Saat itu, maskapai Indonesia masih beroperasi secara internasional, termasuk ke Eropa, yang mendorong Uni Eropa untuk melarang semua maskapai Indonesia masuk wilayah udaranya. Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA) juga melakukan investigasi, dan ICAO melaksanakan audit USOAP yang mengungkap kekurangan besar dalam perundang-undangan, perizinan, operasi, dan investigasi kecelakaan.
Audit tersebut membangkitkan kesadaran di kalangan eksekutif dan legislatif Indonesia, yang kemudian sepakat untuk menyusun undang-undang baru guna merombak keselamatan dan regulasi penerbangan. Undang-undang tahun 2009 ini memperkenalkan persyaratan ketat, seperti kewajiban bagi maskapai baru untuk mengoperasikan setidaknya sepuluh pesawat攍ima di antaranya harus dimiliki sendiri攎enunjukkan prioritas pemerintah terhadap keselamatan dibanding deregulasi.
Namun, pengetatan regulasi ini membawa dampak ekonomi. Meskipun standar keselamatan meningkat, banyak maskapai bertarif rendah (LCC) yang gulung tikar dan harga tiket menjadi lebih mahal. Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) mengkritik keterlibatan pemerintah dalam pengaturan tarif batas, dengan alasan hal tersebut mengganggu persaingan pasar.
Undang-Undang tahun 2009 bertujuan meningkatkan kepatuhan Indonesia dalam audit USOAP tahun 2014. Namun, hasil audit justru menunjukkan tingkat kepatuhan hanya 45%, turun dari 54% pada tahun 2007, menyoroti kekurangan legislatif yang terus berlangsung. Meski begitu, Indonesia mencapai standar keselamatan minimum global dalam audit tahun 2017攎asih tanpa merevisi UU 2009.
Data kecelakaan dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan puncaknya terjadi pada 2018, dengan fluktuasi setelahnya. Meskipun studi ini tidak menjelaskan sebab dari tren tersebut, namun menekankan perlunya perbaikan legislasi agar sejalan dengan perkembangan industri dan kewajiban internasional seperti Konvensi Montreal 1999 dan Protokol Montreal 2014.
Analisis dan Diskusi
Yurisdiksi dalam hukum penerbangan didasarkan pada kedaulatan negara atas wilayah udara, mencakup kewenangan mengatur operasi pesawat dan menegakkan tindakan hukum. UU Penerbangan Indonesia mencoba mengakomodasi hal ini melalui ketentuan yang mencakup keamanan publik, seperti pembajakan dan sabotase (ditangani oleh polisi), serta perilaku penumpang yang mengganggu (diselidiki oleh penyidik PPNS dari Ditjen Perhubungan Udara).
Kerangka ini dibentuk sebagian oleh kebingungan yurisdiksi setelah kecelakaan Garuda Indonesia tahun 2007. Namun, muncul inkonsistensi hukum dalam mendefinisikan yurisdiksi atas “pesawat udara Indonesia.” Pasal 1 ayat (6) UU Penerbangan mensyaratkan adanya kode registrasi PK dan lambang kebangsaan, sementara KUHP Pasal 95a memungkinkan pengakuan berdasarkan kendali operasional攂ahkan untuk pesawat yang terdaftar di luar negeri. Perbedaan ini menimbulkan ambiguitas, terutama dalam konteks Protokol Montreal 2014, yang mendefinisikan yurisdiksi berdasarkan 渘egara operator. Akibatnya, yurisdiksi atas pesawat asing sewaan yang dioperasikan oleh maskapai Indonesia menjadi tidak jelas.
Masalah ini diperparah dengan ratifikasi Konvensi Montreal 1999 oleh Indonesia melalui Keputusan Presiden, yang memiliki kedudukan hukum lebih rendah dibanding UU Penerbangan. Dalam kasus AirAsia QZ 8501, kompensasi diberikan berdasarkan peraturan nasional, bukan berdasarkan Konvensi, menunjukkan bahwa hukum nasional dapat mengesampingkan komitmen internasional dalam praktiknya.
Keamanan Wilayah Udara Nasional
Penegakan terhadap pelanggaran wilayah udara menunjukkan tantangan tambahan. Meskipun otoritas sipil memiliki yurisdiksi, hanya militer yang memiliki kemampuan operasional untuk mencegat pesawat tak berizin. Namun, intervensi militer dalam penegakan hukum penerbangan sipil tidak memiliki dasar hukum dalam UU Penerbangan.
Pada 2019, TNI AU mencegat penerbangan kargo Ethiopian Airways tanpa izin. Penyelesaiannya hanya berupa denda ringan, memicu desakan untuk membentuk undang-undang baru yang memberi kewenangan kepada penyidik militer dan memformalkan kerja sama dengan otoritas sipil. RUU tentang Pengelolaan Wilayah Udara Nasional telah diajukan untuk menutup kekosongan hukum ini.
Penggunaan drone yang semakin meningkat juga memperumit situasi. Karena pesawat tanpa awak berbeda secara fundamental dari pesawat konvensional, maka dibutuhkan regulasi khusus. Saat ini, drone diatur oleh peraturan menteri, namun UU Penerbangan belum memuat ketentuan khusus mengenai keselamatan, privasi, dan standar operasionalnya攜ang mengindikasikan perlunya pembaruan legislasi.
Deregulasi dan UU Cipta Kerja
Sektor penerbangan Indonesia telah mengalami pasang surut antara regulasi dan deregulasi. Awal 2000-an terjadi lonjakan maskapai bertarif rendah setelah aturan kepemilikan armada dilonggarkan. Namun, meningkatnya angka kecelakaan mendorong lahirnya UU Penerbangan 2009 yang memperketat persyaratan keselamatan dan modal, termasuk kepemilikan minimal lima pesawat.
Pandemi COVID-19 menyebabkan gangguan besar. Banyak maskapai mengurangi armada atau menghentikan operasi, mendorong pengesahan UU No. 11/2020 tentang Cipta Kerja, yang menurunkan persyaratan kepemilikan armada. PP No. 32/2021 kini hanya mensyaratkan satu pesawat milik dan satu pesawat kuasa operasional.
Perubahan arah ini bertentangan dengan putusan Mahkamah Konstitusi (Putusan No. 29/PUU-XIII/2015) yang menekankan keselamatan di atas kemudahan masuk pasar. Menyelaraskan kerangka hukum yang saling bertentangan ini memerlukan penyempurnaan legislasi untuk menjaga keselamatan tanpa menghambat pemulihan industri.
Delegasi Navigasi Udara ke Singapura
Pada tahun 2022, Indonesia memperpanjang kesepakatan dengan Singapura untuk mengelola navigasi udara di sektor wilayah udara Indonesia hingga ketinggian 37.000 kaki. Kesepakatan ini mencakup kerangka kerja dan LOCA teknis. Namun, yurisdiksi dalam kasus insiden masih belum jelas攖erutama jika petugas ATC Indonesia bekerja di wilayah Singapura, yang dapat membuat mereka tunduk pada hukum asing.
Pasal 458 UU Penerbangan mengharuskan peninjauan ulang atas kesepakatan tersebut sebelum 2024. Namun, Indonesia memilih memperpanjang daripada mengambil alih penuh. UU ini juga tidak memuat ketentuan perlindungan yurisdiksi bagi petugas ATC atau kekebalan hukum dari penuntutan asing, yang menimbulkan kekhawatiran tentang kepatuhan terhadap Konvensi Chicago ICAO (Pasal 28) dan kedaulatan nasional.
Solusi Hukum dan Jalan ke Depan
Untuk mengatasi kekosongan regulasi ini, reformasi legislasi sangat diperlukan. UU Penerbangan harus diperbarui agar sejalan dengan standar internasional, menyelaraskan definisi, dan mengakomodasi kemajuan teknologi seperti drone dan RPA. Yurisdiksi atas wilayah udara bersama dan perlindungan hukum bagi personel lalu lintas udara juga harus diperjelas.
Indonesia dapat mengadopsi strategi seperti IASTFT Korea Selatan, yang berhasil menyelaraskan hukum penerbangan domestik dengan standar ICAO. Gugus tugas serupa, yang melibatkan legislator, regulator, dan akademisi, dapat memperlancar proses reformasi.
Mengingat urgensi masalah ini, pemerintah dapat mempertimbangkan menerbitkan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang (Perppu) sebagai langkah sementara攜ang secara konstitusional dibenarkan oleh Pasal 22 UUD 1945 dan didukung oleh hak masyarakat atas keselamatan menurut Pasal 28G. Instrumen ini dapat menjadi jembatan legislasi hingga amandemen menyeluruh terhadap UU Penerbangan disahkan.
Penulis: Adhy Riadhy Arafah
Informasi detail tentang artikel dapat diakses pada:
